Módelflug: Kafli 3

FLUGEÐLISFRÆÐI

STÝRIFLETIR

Stýrifletir eru, eins og nafnið bendir til, stjórntæki flugvéla. Flugvél snýst um þrjá ása og fyrir hverja hreyfingu þarf a.m.k. einn stýriflöt. Þó er ein undantekning; hægt er að ná fram halla án hallastýris, með því að beita miklu hliðarstýri og skekkja flugvélina þar til hún fer að hallast.

En gerum ráð fyrir að hallastýri séu á allflestum flugmódelum eins og fullvöxnum flugvélum sem þau líkjast.

Stýrifletir flugvélar

Hliðarstýri er staðsett lóðrétt aftan á skrokk flugvélarinnar, þar eru áhrif þess mest. Stærðin fer eftir ýmsu en stýrihæfni er mikilvæg á litlum hraða, dæmi eru til þess að flugvélar láti að stjórn jafnvel undir ofrishraða. Hliðarstýri er oft tengt við stýringu hjóla til aksturs á jörðu niðri, bæði flugvéla með nefhjóli og stélhjóli.

Hæðarstýri eru oftast tveir láréttir fletir aftast á skrokki, sitt hvorum megin við hliðarstýrið. Talinn er kostur að hæðarstýri séu ekki beint aftur af vængjum flugvéla svo vænghvirflar trufli ekki stýringu þeirra. Á þotum eru stýrin oftast fyrir ofan útblástur hreyfla til þess að valda ekki óþarfa álagi á fletina.

Breytilegur flughraði veldur því að lyftmiðja vængja færist fram og aftur en þungamiðjan stendur oftast í stað, þannig að flugvél sem minnkar hraðann leitar niður. Hæðarstýrunum má beita þannig að þau vegi upp þennan mun, jafnframt því að stjórna flughæðinni án tillits til hraða.

Trim (stýristilli) eru notuð á öll stýri til að halda jafnvægi í flugi, en vegna áðurnefndra breytinga á lyftmiðju vængja þá eru stýrstilli sennilega hvað mest notuð á hæðarstýrum. Á flugmódelum eru stýristilli nokkuð frábrugðin því sem algengast er á stærri flugvélum, stýrsvélar (servo) í módelum eru hlutfallslega miklu sterkari þannig að þær geta bætt við sig þessu aukaálagi sem til þarf. Á stærri flugvélum eru oftast smá uggar aftast á stýriflötum, sem þjóna þessu stillihlutverki, þannig að ekki þarf eins mikinn kraft.

Hallastýrin eru flóknust að gerð og af þeim eru til margar gerðir. Oftast eru hallastýrin tvö, sitt á hvorri afturbrún vængja. Þau eru gagnverkandi þ.e. þegar annað fer niður þá fer hitt upp. Stýrin eru oftast felld inn í vænginn þannig að í núllstöðu er vart hægt að greina þau frá vængfletinum.

Hallastýri eru misstór og staðsetningin er einnig breytileg. Ef við beygjum til vinstri fer hallastýrið niður hægra megin en upp vinstra megin. Áfallshorn hægri vængs eykst en þess vinstri minnkar, þannig að flugvélin hallast.

Lítum rétt sem snöggvast á gömlu regluna sem sagði að aukið áfallshorn ylli auknu dragi, þá sjáum við í hendi okkar að aukið drag hægri vængs leitast við að snúa flugvélinni til hægri og það öfuga gildir um vinstri væng.

Við ætluðum að halla flugvélinni til vinstri í þeirri góðu trú að hún myndi beygja til vinstri, alls ekki til hægri.

Nú eru göð ráð dýr, með lítið módel getum við bjargast þannig að við höllum vélinni bara hressilega, hífum þétt í hæðarstýrið (sem þá er komið á hlið) og vélin hlýðir á augabragði. Við þurfum hvort eð er að beita hæðarstýrinu til þess að flugvélin falli ekki í beygjunni.

En þetta gengur bara ekki með stærri flugmódel, hvað þá fullvaxnar flugvélar, svo við verðum að beita hliðarstýri með hallastýrinu ef einhver mynd á að verða á beygjunni - og þó...

Tveir snjallir flugvélasmiðir duttu niður á góðar lausnir til að snúa vörn í sókn. Önnur aðferðin er sú að láta þann stýriflötinn sem fer upp (að aftan), reka frambrúnina niður úr vængnum og mynda með því drag - drag réttum megin takk.

Hin aðferðin er sú að láta "upp" flötinn hreyfast margfalt meira en "niður" flötinn, þannig að sá rétti myndi meira drag.

Annað mál snertir hallastýri nokkuð, það er snúningur skrúfunnar á mótornum. Allt átak þarf viðspyrnu á móti og skrúfan sem knýr flugvélina er engin undantekning. Í flugtaki er þetta mjög áberandi, vélin leitar til annarrar hliðarinnar eftir því í hvora áttina skrúfan snýst. Þetta átak verðum við að leiðrétta, fyrst með hliðarstýri og síðan líka með hallastýri.

Til gamans má geta þess að til eru flugvélar með tvær skrúfur hvora fyrir aftan aðra, sem snúast hvor á móti annarri, býsna flókinn útbúnaður á sveifarás, en heldur ekkert hliðarátak.

Að lokum er eitt athyglisvert atriði sem einnig snertir hallastýri. Þegar hraði nálgast ofris geta hallastýrin verkað öfugt. Ástæðan er augljós ef við leiðum hugann að nokkrum staðreyndum sem þegar hafa veriö skilgreindar.

Þegar vængur ofrís, snarfellur hann um leið og lyftið hverfur. Áfallshorn þess vængs sem lyfta á í beygju, getur hreinlega orðið svo mikið að vængurinn ofrísi, við það eitt að hallastýrið hreyfist niður, og afleiðingin er augljós. Sá vængur sem hefur hallastýrið upp, er hinsvegar öruggur fyrir ofrisi þar sem hallastýrið minnkar áfallshorn hans.

Óreyndur flugmaður gæti hæglega talið sig hafa beitt stýrum öfugt þegar "flugslys" ber að með þessum hætti. Á nýjustu farþegaþotunum er þetta vandamál leyst með þeim hætti að á litlum hraða hreyfast hallastýrin lítið sem ekkert niður en þeim mun meira upp. Auk þess eru lofthemlar notaðir samhliða á þeim væng sem hallastýrið fer upp.

Á örfáum flugvélum eru engin eiginleg hallastýri, en í staðinn lofthemlar til að beygja með. Látið skal ósagt hvort þessi þróun verður á flugvélum framtíðarinnar, það verður tíminn að leiða í ljós.

Eitt gramm af fyrirhyggju er betra en heilt tonn af trélími.

Flott tvíþekja

Úr „Módelflug“