Að listflugi og keppnisflugi undanskildu, eru lendingar einna vandasamastar, sérlega ef vélarafl bregst á óheppilegum stað eða stund. Til að ná árangri í lendingum er engin leið þekkt betri en æfing. Nokkur heilræði má þó hafa í flugnesti við lendingaræfingar, til að flýta fyrir árangri. Hér koma þau: Best er að reyna að staðla allt aðflug sem mest og breyta aðeins út af að því marki sem vindur og aðstæður krefjast hverju sinni. Á mörgum flugvélategundum er æskilegt að æfa allt aðflug og lendingu með mótor í hægagangi eða sem líkast því að um nauðlendingu sé að ræða án mótors. Engar teljandi breytingar verða þá á aðfluginu þó vélarafl bregðist. Ferill flugsins við lendingaræfingar ætti að vera sem næst ferhyrningslaga og staðsetning þverleggjanna ræðst í flugtaki af klifurhorni vélarinnar og því hve hátt fljúga skal, en þverleggur aðflugsins er staðsettur þannig að lending takist á réttum hraða og sem næst þvert af þeim stað brautarinnar sem við stöndum hjá (sjá mynd í kafla 5.2). Í fyrstu verður árangurinn ef til vill bágborinn, jafnvel komið inn til lendingar of hátt, of lágt eða of skakkt, en við aukum þá bara vélaraflið þegar ljóst er að hverju stefnir, og reynum annað aðflug með breyttri staðsetningu aðflugsþverleggs. Gott er að halda svipuðum hraða allt aðflugið, bæði er þá auðveldara að áætla feril vélarinnar og þannig getum við stuðst meira við notkun "trim" stillisins á hæðarstýrinu. Fljótlega kemur í ljós hvaða aðflugshraði hentar hverri flugvél, það sést best á því að hún er ögn reistari (meira áfallshorn) en í láréttu flugi og verkun stýranna verður minni en á fullri ferð. Hraði miðað við jörð er breytilegur eftir vindi, þannig að hann má ekki villa okkur sýn. SÍÐUSTU AUGNABLIK FYRIR LENDINGU
Þegar flugvélin nálgast brautina, minnkum
við hraðann með því að reisa nefið
mátulega þannig að hún sígi samt
hægt niður; því hægar sem nær
brautinni kemur, þar til hjólin snerta mjúklega. Veltum fyrir okkur þessari stöðu sem komin er upp. Ef ekkert er að gert, fer vélin að falla mjög ört þegar hraðinn nálgast ofris en síðan fellur nefið niður þegar hæðarstýrið missir áhrif sín vegna minnkaðs loftstraums. Afleiðingin verður óstöðvandi dýfa sem endar heldur harkalega fyrir flestar gerðir nefhjóla. En hvaða úrræði höfum við ef við viljum ekki auka vélaraflið og hætta við lendingu? Við aukið áfallshorn eykst lyft vængjanna sem aftur gerir okkur kleyft að minnka flughraðann og halda sömu hæð. Ofrishraðinn er sá hraði þar sem aukið áfallshorn getur ekki lengur haldið lyfti vængjanna nægilega til að bera þunga hennar, þannig að hún fellur snögglega, oft á hliðina. Ljóst er að ofris verður að forðast og því verðum við að fórna örlitlu af hæðinni til að kaupa aukinn hraða. Ef við dýfum vélinni of mikið, verða þessi kaup okkur óhagstæð af tveim ástæðum. Í fyrsta lagi viljum við ekki auka hraðann meir en rétt nægilega til að forðast ofris og í öðru lagi verður svo erfitt að rétta vélina af úr dýfunni ef hún er of mikil. Að auki missum við lyft vængjanna að mestu meðan áfallshornið minnkar í dýfunni og það tekur smá tíma fyrir vængina að byggja upp lyft að nýju eftir að réttu áfallshorni er náð. Þessi tími getur því verið dýrmætur. Niðurstaðan er sú að best er að gefa örstutt eftir á hæðarstýrinu (niður) en rétta strax mjúklega úr dýfunni þannig að flugvélin komist sem fyrst í rétta stöðu eins og frá var horfið. Þetta krefst bæði athygli og æfingar þannig að enginn skyldi ætla sér mikinn árangur fyrstu skiptin, en smám saman næst samhæfing sjónar og handar þannig að engin hætta verður á harðri lendingu þó smá hnökrar séu á aðfluginu.    |
Úr „Módelflug“ | |||||
